Desapaga POA

Água, transporte coletivo e flagrantes de preconceitos do XIX ao XX

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Água, transporte coletivo e flagrantes de preconceitos do XIX ao XX Chafariz da Alfândega (1865 - ca. 1900). Foto: Fototeca Sioma Breitmann - Acervo Museu José Joaquim Felizardo / Reprodução do livro Fontes D’Art no / au Rio Grande do Sul - Cidades / Villes de Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande (ALVES, José Francisco, p. 113).

A pesquisa, os textos e a elaboração dos roteiros da série sobre as PERIFERIAS na história de Porto Alegre são de Guilherme Maffei Brandalise, Juliana Mohr e Vinícius Furini.
A equipe de locução conta com Clara Falcão, Leila Mattos e Lucas Samuel.
Os áudios e a trilha sonora têm a direção e criação de Bebeto Alves.
A comunicação é do Marketing da Ju e a edição é de Vítor Ortiz.

Ministério do Turismo, Secretaria Especial de Cultura, Secretaria Estadual da Cultura e Fundação Marcopolo apresentam:

DESAPAGA POA – O podcast que chegou para desapagar os apagados da história de Porto Alegre: negros, negras, negres, indigenas e periferias, às vésperas da cidade completar 250 anos de sua data oficial de fundação.

Este projeto foi selecionado no edital Criação e Formação Diversidade das Culturas, da Secretaria Estadual da Cultura – SEDAC/RS – e Fundação Marcopolo e é realizado com recursos da Lei 14.017 de 2020 (a Lei Aldir Blanc).

Os episódios da série estão disponíveis nos principais agregadores de podcasts e são transmitidos, todos os sábados, pela rádio FM Cultura (107.7), apoiadora do projeto.

O DESAPAGA POA tem o apoio também do Matinal Jornalismo, revista Parêntese e RogerLerina.com; e os conteúdos detalhados (o roteiro para leitura, a bibliografia e as imagens da pesquisa) ficam disponíveis no site www.matinaljornalismo.com.br/desapagapoa

Te convidamos a seguir o Desapaga POA nas redes sociais e a colaborar com o projeto na vaquinha digital no site APOIA-SE. Com R$ 10,00 você receberá um audiolivro com todos os 10 episódios desta primeira série.

Neste episódio, vamos buscar a história de dois dos direitos fundamentais à cidade, ou da cidadania, presentes na luta cotidiana dos porto-alegrenses desde os primórdios: a história do saneamento básico, do acesso à água potável, e a história do transporte público, que a partir do crescimento das periferias, uma consequência das políticas urbanísticas aplicadas ao longo do tempo, se transformou no grande carma diário, principalmente para os trabalhadores. Vamos também lembrar da Vila da Doca das Frutas e sua transferência para o Mato Sampaio e analisar os preconceitos evidentes numa visão elitista que a imprensa da época ajudou a disseminar sobre as nossas periferias.

Museu de Imagens do Desapaga POA

PARTE 1

O DIREITO ÀS ÁGUAS EM PORTO ALEGRE

Juliana Mohr dos Santos

Desde o nascimento da Vila, tinha-se plena consciência do quanto as águas eram fundamentais para a vida deste lugar, tanto que se escolheu para o lugar uma denominação que destaca essa relevância: Porto Alegre. É sobre o acesso às águas que vamos imergir nesta parte do episódio.

Águas quando bem tratadas trazem riqueza, como quando utilizadas como porto. Mas as águas de Porto Alegre, no século XIX, trouxeram momentos de alegrias e também de tristezas. Ao observar a cidade em 1820, o viajante francês Auguste Saint-Hilaire descreve como esta usufruía suas águas.

“As encruzilhadas, os terrenos baldios e, principalmente, as margens da lagoa são entulhadas de sujeira; os habitantes só bebem água da lagoa e, continuamente, vêem-se negros encher seus cântaros no mesmo lugar em que os outros acabam de lavar as mais emporcalhadas vasilhas. (SAINT-HILAIRE, 2002, p.71-72.)

A população dispunha das águas para beber e cozinhar buscando-as diretamente no Guaíba, como testemunhou o viajante, ou nos chafarizes e fontes públicas, como a que havia na antiga Rua da Margem (atual Rua João Alfredo). Ou nas fontes particulares, que também haviam, como a Fonte do Freitas, no Moinho de Ventos, e a Fonte da Rua Dr. Timóteo, no atual bairro Floresta.

Outra forma de acessar água para o uso doméstico era possível através do serviço de transporte exercido por pipeiros, aguadeiros, mas sobretudo os mais pobres continuavam captando água para consumo direto no Guaíba também por ser de fácil acesso uma vez que muitos dos seus fazeres do cotidiano se davam junto ao rio.

O descuido com o local de despejo das águas sujas, com dejetos fecais, por exemplo, e o lugar da coleta de água potável eram muito próximos, por muito tempo não organizados. Esse hábito contribui para que, em 1855, a epidemia de Cholera morbus chegasse a Porto Alegre.

Essa doença, caracterizada por vômito, diarréia, desidratação e a ocorrência de uma coloração azulada da pele, teve como principal vetor o contato do paciente com a bactéria vibrião colérico, existente em alimentos ou águas contaminadas. Entre dezembro de 1855 e janeiro de 1856, a ausência de cuidados com o manejo da água contribui para a disseminação da Cólera pela cidade, contaminando 10% da população. Em torno de 1700 pessoas morreram em dois meses.

Observando os dados sobre as vítimas fatais desta epidemia fica evidente que a doença se espalhou inicialmente pelas classes mais pobres, principalmente entre aqueles que trabalhavam em contato com as águas. Entre estes as lavadeiras e os pipeiros ou aguadeiros, como também eram chamados, justo aqueles que eram os responsáveis por higienizar, cozinhar e distribuir água pelas casas.

A epidemia iniciou pelos trabalhadores, mas estendeu-se também pelas outras classes sociais, o que contribuiu para uma estigmatização da Cólera com sua caracterização preconceituosa de “doença de pobre”.

A partir dessa terrível experiência, os legisladores e administradores da cidade procuraram estabelecer regras para aumentar o controle sobre os fazeres e usos das águas. O Código de Posturas Municipais de 1857, por exemplo, estabeleceu o seguinte:

“Art. 5º: As carroças com pipas que venderem agoa, deverão trazer escripto com caracteres bem viziveiz nos tampos das mesmas pipas o nome da fonte ou Rio de onde he tirada a agoa. O Contraventor pagará 20 mil réis de multa, ou 5 dias de prisão”.

Tal medida, contudo, não foi suficiente para impedir que em 1862 nova epidemia do Cólera viesse a acontecer. E, em 1866, o Código de Posturas foi re-editado como uma nova determinação:

“Artº único – É prohibido a venda d’agoa tirada do rio ou riacho: O contraventor pagará 30:000 réis de multa e o dobro nas reincidências.”

Já no caso das lavadeiras, o lugar destinado para a lavagem de quaisquer panos, ou roupas das tinturarias, passou a ser a partir da ponta do Arsenal à beira rio, defronte da desembocadura da Rua Formosa, próximo onde hoje está a Usina do Gasômetro.

Mesmo que desde 1779 já existissem duas fontes públicas de coleta de água na Vila da Madre de Deus de Porto Alegre, é somente neste contexto, após os impactos da Cólera, que fizeram sangrar as principais cidades do Império, que, em 1862, o governo imperial autorizou a criação de uma Companhia de Águas: a Companhia Hidráulica Porto-Alegrense, que efetivamente começou a operar após quatro anos com a conclusão das obras para a instalação de todo o sistema de coleta e distribuição.

A Companhia captava água por meio de uma barragem construída na nascente do Arroio do Sabão (que forma o arroio Dilúvio), em Viamão, na altura onde hoje está o Parque Saint-Hilaire. A água seguia por gravidade até um reservatório subterrâneo, onde hoje está o Palácio Farroupilha (o edifício da Assembleia Legislativa do Estado) e dali ela era redistribuída para oito chafarizes construídos pela Companhia e instalados em diferentes pontos, onde a água era vendida por um preço fixado na legislação.

Durante a nova epidemia de Cólera de 1867, a Companhia Hidráulica Porto-Alegrense distribuiu água gratuitamente e o acesso à água de qualidade a toda a população foi atribuída como um dos fatores que ajudou a conter o avanço da doença, que naquele ano matou 271 pessoas na capital, bem menos que na primeira onda.

Quem nos explica este contexto da primeira companhia de abastecimento de água, surgida naquela Porto Alegre do período Imperial é o Doutor em História da Arte e autor do livro Fontes d’Art no Rio Grande do Sul, José Francisco Alves.

“Na década de 1860, a capital da então Província de São Pedro do Rio Grande do Sul necessitava de uma distribuição pública de água potável ajustada com a demanda. Para tanto, foi dada a concessão da exploração desses serviços a um empresário, Francisco Antônio Pereira da Costa, em 1861. Mais tarde, este empresário vai passar a concessão que havia ganho para a então recém criada Companhia Hidráulyca Portoalegrense, com os trabalhos de implantação do sistema iniciando em 1864 e desenvolvendo-se ativamente no decorrer de 1865 e 1866. Justamente neste biênio ocorreu a instalação dos chafarizes monumentais para distribuição de água potável em Porto Alegre.”

No ano de 1886 a Companhia Hidráulica Guahybense recebeu do governo provincial autorização para substituir a anterior Companhia Porto-Alegrense, surgindo um novo local de captação, diretamente das águas do Guaíba. O fato gerou disputa e discussão sobre a qualidade da água oferecida pelas companhias. Discutia-se os locais de captação.

Duas décadas antes, nos anos 1860, surgiram os mais belos chafarizes da história da cidade. A compra dos chafarizes já estava no primeiro contrato de concessão do serviço ao empresário Francisco Antônio Pereira da Rocha, mas foi realizada já pela Companhia Hidráulica Porto-Alegrense. É ela quem faz o reservatório e instala os chafarizes adquiridos na França e Itália, peças que além de ampliarem o acesso da população às águas de que tanto se necessitava para o uso cotidiano, eram símbolos de modernização e embelezamento, conotando a ascensão econômica da cidade.

Tais peças – as fontes francesas e italiana – foram instaladas na Praça da Alfândega, da Independência, da Caridade, da Harmonia, do Alto da Bronze, da Várzea e do Mercado. Destes, o único chafariz ainda existente é o do Mercado. A Fonte Imperial, atualmente instalado atrás do Auditório Araújo Vianna, na Redenção.

O professor José Francisco Alves, explica a importância dos chafarizes e destaca que ali foi o início da arte pública em Porto Alegre:

“No início da década de 1860, diante da perspectiva da distribuição de água potável – distribuição no sentido de venda – esta foi planejada por chafarizes, a serem instalados em posições estratégicas da cidade. Foram oito pontos escolhidos para instalação de chafarizes monumentais. O interessante disto, e muito importante para a nossa tradição do abastecimento de água, mas também nas artes, é que esta decisão era de instalar obras monumentais e artísticas importadas da Europa. Um fenômeno absolutamente extraordinário para aquele período de meados do século XIX, em Porto Alegre. E assim vieram chafarizes da França, fundidos numa indústria de Antoine Durenne, cidade de Sommevoire, no chamado Alto Marne. Esta fundição artística prestigiosa nos forneceu sete dos oito chafarizes… E o oitavo chafariz, instalado na Praça da Matriz, era um chafariz de mármore, esculpido na região de Carrara, na Itália. Algo não visto à época no Brasil. Estas foram nossas primeiras obras de arte no espaço público, equipamentos dotados de esculturas, estátuas, réplicas de obras do Museu do Louvre e obras também executadas por artistas que trabalhavam para estas fundições. Então, foi da maior significação a instalação destes chafarizes, que funcionavam vendendo água, eram cercados com gradis e luminárias também oriundas destas fundições. Inclusive o chafariz de mármore italiano tinha gradil e luminárias da fundição Antoine Durenne, que eram de ferro, iguais aos gradis e luminárias dos demais sete chafarizes franceses. Então, tivemos neste período uma belíssima estatuária e os nossos primeiros monumentos, numa decisão que foi realmente, já que deveria acontecer o abastecimento de água potável, deveria-se, também, aproveitar esta oportunidade para embelezar, para europeizar a nossa paisagem urbana. Porto Alegre era ainda uma cidade muito pequena, mas que já contava com estes equipamentos extremamente significativos. Foi um ponto importante por que marca o início da arte pública no Estado do RS e em Porto Alegre.”

Por 18 anos, até 1904, coexistiram as duas companhias no referido serviço, quando a Guaybense foi estatizada pela Intendência Municipal, passando a ser denominada Secção de Abastecimento de Água. Por trás da iniciativa estava a proposta de ampliar a oferta e reduzir o custo da água, e ainda, implantar filtros de purificação.

Deste período de modernização do acesso à água, agora encanada e enviada diretamente às casas do perímetro mais central da capital, o patrimônio edificado preservou o prédio da Hidráulica Moinhos de Vento, construído em 1927 por uma empresa norte-americana chamada Ulen and Company, com traços ecléticos, típicos da arquitetura do período positivista, e um dos lugares mais bonitos da cidade. O projeto arquitetônico teve como inspiração o Palácio de Versalhes, com ampla área de jardins.

Os usos das águas, sua captação e distribuição limpa, foi algo relativamente resolvido no século XX também por que, com a expansão da cidade, outras caixas d’água além da já referida foram construídas, inclusive nas periferias da cidade. As caixas d’água levaram consigo, além do líquido tão precioso para a vida, o direito das pessoas de usufruírem das benesses da tecnologia de abastecimento. O direito à água, que certamente deve ser de todos.

Entretanto, não se pode dizer que Porto Alegre conseguiu resolver no século XX o despejo e tratamento das águas sujas. Em 1912, efetivamente passou a existir um sistema de esgotos na cidade, criado para recolher os dejetos antes diretamente despejados no Guaíba ou no passeio público.

É a partir desse sistema que começaram a ser instalados na parte interna das casas, ao menos na região central da cidade, os vasos sanitários.

TRATAMENTO DE ESGOTO

Com 51 mil metros de extensão, esse foi o início de um processo de instalação do tratamento de esgoto da cidade que ainda hoje atende apenas 55% da população. Mais de cem anos depois de ter tido início, o sistema de saneamento segue fora do alcance de quase metade da população.

E como então demonstraram as epidemias do século XIX, é necessário saber o que as águas nos trazem, é necessário saber onde coletar e descartar esse bem público, que é a água para que a coletividade não sofra com novas mazelas advindas da insuficiência do direito cidadão ao saneamento e à potabilidade das águas do cotidiano.

No início da década de 1960, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) concedeu um empréstimo de 3,15 milhões de dólares para o município de Porto Alegre, a fim de que o recurso fosse investido na modernização e na ampliação dos serviços de saneamento básico, tendo sido uma exigência do contrato a criação do DMAE, o Departamento Municipal de Água e Esgotos. Foi especialmente a criação deste departamento, em 1961 – na forma de uma autarquia, ou seja, de uma empresa estatal, que permitiu a expansão do serviço de fornecimento de água para toda a cidade, incluindo periferias distantes como a Restinga, hoje com mais de 200 mil habitantes.

Se há um serviço público que realmente beneficia quase 100% da população, este é o serviço de abastecimento de água tratada e de boa qualidade. O mesmo, contudo, não se pode dizer do serviço de esgoto, cujo alcance estacionou nos 55% de abrangência dos domicílios de Porto Alegre por absoluta falta de investimentos nos últimos anos.

PARTE 2

VILA DE MALOCAS, DOCAS DAS FRUTAS E MATO SAMPAIO

Vinícius Reis Furini

Na década de 1940, começa a aparecer em Porto Alegre, na proximidade de sua região central, uma série de casas construídas de forma precária, em terrenos muitas vezes irregulares, sem infraestrutura básica para moradia. Esses aglomerados de casas foram denominados, na época, como “vilas de malocas” e rapidamente capturaram a atenção da imprensa e do poder público.

Laudelino de Medeiros, em estudo sobre o tema, no começo dos anos 1950, afirma que embora sempre existissem “casebres” em determinadas regiões, a cidade viu crescer esse fenômeno na segunda metade da década de 1940, já num contexto de industrialização e de crescimento das grandes cidades do país, mas caracterizado também por um crescimento endógeno. Ou seja, os aglomerados de casebres que surgiam não eram necessariamente de famílias migrantes do interior do estado chegando em busca de trabalho, mas produto de uma mudança de endereço de quem já vivia em Porto Alegre.

Segundo o sociólogo: “A construção em massa em lugares determinados […] apresentou um ritmo acelerado, a ponto de aparecerem da noite para o dia verdadeiras vilas, o que os próprios habitantes apelidaram de ‘vilas de malocas’” (MEDEIROS, 1951, p. 15).

Conforme os estudos de Naida d’Ávila sobre os planos de habitação de Porto Alegre, a Prefeitura, na década de 1960, tinha o seguinte entendimento sobre o que era “maloca”:

Eram todos os aglomerados marginais habitacionais erguidos em terrenos baldios, devolutos e mesmo de propriedade pública ou privada, sem arruamento, sem higiene […] sendo sua construção, na maioria das vezes, de madeira. Em casos menos numerosos, encontram-se malocas de papelão, lata, ou ainda os três tipos de materiais conjugados. (D’ÁVILA, 2000, p. 15).

O relatório produzido em 1952 pelo então prefeito Ildo Meneghetti, e apresentado à Câmara de Vereadores da cidade, possui elementos que validam essa interpretação. Segundo o documento, a maior parte (57,61%) das famílias que residiam nas “vilas de malocas”, em 1951, era oriunda da própria capital.

Esse mesmo documento, por sua vez, indica também o tratamento que o poder público municipal daria ao “problema das malocas” a partir da visão que detinha do problema. A municipalidade concluía que as “malocas” eram (ENTRE ASPAS) “um quisto social, uma situação anômala, uma vida marginal ao ambiente social de Porto Alegre”, sendo “urgente, de parte dos poderes públicos, medidas concretas para o extermínio das mesmas” . Mais do que mera retórica, a Prefeitura adotou uma série de políticas de remoções para retirar as “vilas de malocas” do seu Centro, despejando-as em regiões cada vez mais afastadas, produzindo o surgimento de novas periferias na cidade.

“Desde o aparecimento das “vilas de malocas” em Porto Alegre, na década de 1940, elas foram alvos de estigmas da imprensa e de políticas de remoções do poder público municipal. Nunca houve a intenção de investir em infraestrutura básica para a moradia, ao contrário, o objetivo era removê-las do centro urbano para regiões cada vez mais distantes, nas periferias que estavam em construção na cidade daquela época.”

Exemplo dos efeitos de tais medidas é o que ocorreu com a Doca das Frutas, “vila de malocas” que surgiu em Porto Alegre na década de 1940. A Doca era o lugar do comércio fluvial de frutas. Comerciantes do interior do estado vinham para a capital trazer seus produtos e muitos deles acabaram por fixar residência no local.

Desde seu aparecimento como uma “vila de malocas”, a Doca das Frutas esteve na mira da Prefeitura, tendo sido despejada em pelo menos três ocasiões, ressurgindo novamente, a cada vez, em outro lugar nas proximidades de onde se realizava a operação comercial.

Primeiro, na década de 1940, a vila da Doca das Frutas surgiu nas margens do Guaíba, próxima da antiga estação rodoviária e da estrada de ferro, incorporando parte da rua da Conceição e Voluntários da Pátria. Depois, na metade da década de 1950, apareceu no final da rua Coronel Vicente; e mais adiante, nos anos 1960, na Ramiro Barcellos. Por fim, na década de 1970, na Praia de Belas, desta vez já não possuindo mais a característica de moradia.

Em 1953, parte da Doca das Frutas foi removida e seus moradores despejados para a recém-formada vila Mato Sampaio, na zona leste da capital. Localizada na região do atual bairro Bom Jesus, a Mato Sampaio foi desde seu surgimento considerada uma das maiores “vilas de malocas” da cidade, sendo sua grandeza profetizada de forma irônica por Ary Veiga Sanhudo que, sobre ela, disse que ela seria uma “vila de incalculáveis proporções” (FURINI, 2018, p. 36).

A sua formação seria decorrente das remoções de outras “vilas de malocas” além da Doca das Frutas: a Vila Seca, o Campo de Polo e o Novo Cais; a Eucaliptus, a Dona Teodora, a DTO, a Ilhota, a Santa Luzia, entre outras, segundo Aldovan de Oliveira Morais – no livro Poder público municipal e habitação de interesse social em Porto Alegre, publicado em 2011.

O seu nome, Mato Sampaio, como sugerem Ary Veiga Sanhudo e Marion Kruse Nunes, está relacionado a seu antigo proprietário, Luiz Sampaio Filho, prestigiado médico e suposto dono daquelas terras. Por sua localização próxima a Petrópolis e entre este bairro e o Partenon, ajudava a evitar um local de moradia mais distante, como a Restinga, por exemplo, servindo historicamente deste modo como local intermediário entre as “vilas” de regiões centrais e as de periferias mais afastadas.

Assim como outras “malocas”, a vila Mato Sampaio também sofreu com as representações que circularam pela imprensa alternando suas abordagens entre a criminalização, qualificando-a foi muitas vezes como uma “vila do crime” ou um “paraíso de malandros” e o fatalismo ou a condolência que a reduzia apenas a um lugar caracterizado pela ausência de recursos materiais.

Esse é o caso da reportagem publicada no Diário de Notícias do dia 20 de junho de 1958, que contava as histórias de Dona Ofrosina, “Polaco” e Seu Cantídio, que, segundo a equipe de repórteres, tratava-se de “gente humilde e vencida”, que ao lado de outros milhares de porto-alegrenses compunham o “drama de nossas populações marginais” (PRATINI, 1958).

As histórias destes personagens da vida real foram escolhidas como pano de fundo para apresentar ao leitor a vila Mato Sampaio, qualificada pela imprensa branca e burguesa – que costumava carregar nas tintas dos preconceitos – como “reduto fabuloso de malocas” e “verdadeiro paraíso para malandros”, embora a proximidade com o elegante bairro Petrópolis. Tais histórias na imprensa local eram utilizadas para reforçar e legitimar uma percepção fatalista sobre aquele espaço urbano.

Diz um trecho da reportagem do Diário de Notícias que esta vila…

“ (…) representa, em matéria de conglomerado humano, a transição entre a toca primitiva do troglodita e a maloca de nossos dias. Se estranha é a paisagem física, mais estranho e impressionante é, porém, o panorama humano. Tôdas as raças do mundo estão ali representadas e fundidas. […]”

Noutro trecho, a mesma matéria jornalística afirma que…

“O preconceito racial, entretanto, não os separa. É que os une a solidariedade nascida na miséria comum. Confraternizaram em tôrno de um copo de ‘branquinha’ – o uísque nacional dos que não tem recursos. Trilharam caminhos diferentes. Não obstante, uma vida de privações (aceita voluntariamente) os tornou amigos, parceiros pelo menos. Por fim, vieram bater em Mato Sampaio (às portas de um buteco [sic] emburacado, naquele exato momento). É que em Mato Sampaio há lugar para todos.”

Por fim, o redator afirma:

“Desde famílias que para lá foram arrastadas por falta inesperada de quaisquer recursos e que ainda mantém uma unidade precária, até os criminosos e amorais de tôda a espécie. Bandos de decaídas fazem seu torpe comércio num dos mais sórdidos lugares do mundo. (PRATINI, 1958, p. 16).

Pode-se observar, sem muito esforço, que a descrição do espaço e de seus habitantes está repleta de referências a teorias cientificistas – que pareciam influenciar o seu redator. Além disso, a diversidade étnico-racial de seus moradores – caracterizados pela reportagem por termos e características fenotípicas que optamos por não reproduzir –, indicaria uma harmonia racial em meio a “miséria comum” que os une em uma “vida de privações voluntariamente aceita”.

Essa tentativa de isentar a vila de conflitos raciais, mascarando o racismo presente também em espaços populares, ia ao encontro das proposições da “democracia racial”, defendida por Gilberto Freyre e tão bem criticada pela academia e, sobretudo, pelo movimento social negro. Ao mesmo tempo que a matéria procurava sensibilizar o seu leitor com o drama vivido por essas pessoas, acabava reforçando uma série de estigmas, associando a convivência de famílias e trabalhadores com “criminosos e amorais de toda a espécie”.

É evidente que a reportagem não resume as percepções e experiências dos moradores da Mato Sampaio, suas práticas de sociabilidade e lazer, suas solidariedades e atitudes diante de conflitos que estão distantes da descrição da reportagem ou da experiência dos redatores de um jornal do centro, que falava para o centro e tinha o centro como seu modelo ideal.

Embora os moradores daquela comunidade enfrentassem dificuldades socioeconômicas e diversos estigmas sociais, eles não eram, contudo, vítimas passivas diante da dura realidade social. Eram pessoas com histórias, nomes, sonhos, esperanças e experiências. Que confraternizavam com seus vizinhos e amigos, ao mesmo tempo que com eles buscavam melhores condições de vida, melhorias diversas que com o tempo se transformaram em causas de lutas, mobilizações e reivindicações representativas. Pessoas que entravam em inúmeros conflitos, mas cuja solidariedade se fazia presente nos momentos difíceis. Eram sujeitos de luta, de sobrevivência, resistência e, sobretudo, sujeitos de história!

PARTE 3

A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO E AS PERIFERIAS DE PORTO ALEGRE

Guilherme Maffei Brandalise

As distâncias sempre constituíram limites desafiadores que as sociedades humanas tiveram que superar para sua sobrevivência. Desde as primeiras migrações para o continente sulamericano, estimadas como tendo início há cerca de 12 mil anos, buscava-se novas possibilidades e também buscou-se conectar lugares percorrendo caminhos, lugares como o que se passou a chamar no século XVIII de Continente de São Pedro do Rio Grande do Sul, onde mais tarde, às margens do Guaíba, em 1772, seria formalizada a constituição da Vila da Madre de Deus de Porto Alegre.

Os rios e lagoas foram as primeiras estradas pelas quais navegaram os portugueses, um povo profundamente conectado às águas. Depois, as tropas de muares conduzidas por tropeiros foram motivos para a invenção de um comércio realizado ainda por trilhas, que há pouco só sentiam pés descalços, e que conectaram rincões distantes como São Paulo e os Campos de Viamão. Tanto os portos como as estradas foram por muito tempo precárias e improvisadas nessa região do mundo, especialmente desafiadoras em razão de suas longas distâncias.

Desde a criação da Vila de Porto Alegre, sua região norte da Península, isso é, a Rua da Praia, era o principal porto para comércio e transporte de pessoas. Até o início do século XX, porém, este porto constituía-se de um amontoado de trapiches de madeira e alguns aterros isolados. Apesar de não contar com muita infraestrutura, a parte principal dessa costa, a Praça da Alfândega, já era referência histórica para a população da cidade, que praticava múltiplas sociabilidades junto à murada e à escadaria pela qual se podia alcançar o nível da água.

Desde o século XIX existiram companhias de transporte fluvial ligando as principais cidades do leste do Rio Grande do Sul com os sistemas de rios, como o Jacuí, o Sinos, o Caí e o Taquari. Para todos que chegavam na capital dessa província, a Praça da Alfândega foi a porta de entrada durante muito tempo. Aos poucos, essa porta vai passar por processos de “higienização” culminando com o projeto de modernização do Cais do Porto e com a construção do pórtico que ainda hoje está ali na altura da avenida Sepúlveda.

Esta avenida fazia parte desse projeto do início dos anos 1900, apesar de seu traçado não ter subido do porto até a praça da Matriz, como constava nos planos originais. Essa ‘porta de entrada da capital’ era formada, além desses elementos, também pelos elegantes edifícios da Alfândega, dos Correios e da Delegacia Fiscal – projetos do arquiteto alemão Theo Wiederspahn naquelas primeiras décadas do século XX.

Com o advento da tecnologia ferroviária, o transporte de longa distância pelos rios foi perdendo força. Não era possível para as empresas de transporte fluvial competirem com o monopólio estrangeiro das ferrovias. Apesar dessa mudança de forma e ritmo, o local privilegiado de embarque e desembarque continuou sendo a face norte da península, de onde partia não só a embarcação, mas também o trem que seguia inicialmente até São Leopoldo, onde hoje está o Museu do Trem, a primeira estação depois da partida de Porto Alegre, no centro histórico daquela cidade, junto à Estação do atual Trensurb.

No ritmo do trem, a cidade crescia frenética entre o final dos anos 1800 e as primeiras décadas do século XX. Para dar conta de interligar os diversos arrabaldes que surgiram ao redor de Porto Alegre, em 1872 foi fundada a Companhia Carris de Ferro Porto-Alegrense. Também um monopólio, essa empresa implementou na cidade, linhas de ferro por onde circulavam bondes puxados por animais, popularmente conhecidos como Maxambombas. Desde seus primórdios, o transporte público de Porto Alegre deveria servir também aos seus subúrbios.

Em 1891, após a abolição e a mudança de regime político, do Império para a República, foi criada uma outra empresa para compensar a defasagem da Carris Portoalegrense, a Carris Urbanos. Dois anos depois essa nova empresa mantinha quatro linhas: Moinhos de Vento, Floresta, Partenon, Cristóvão e Florêncio; enquanto a antiga, executava os serviços das linhas Menino Deus, Navegantes, São Pedro, São João, Glória, Cascata, Theresópolis e Partenon. Por onde corriam os bondes de tração animal eram os arrabaldes e bairros que expandiram a área urbana da capital na virada do século.

O desenvolvimento da cidade, a abertura de novas ruas e loteamentos foram determinados pela implantação das linhas de bonde. Os interesses da empresa e dos proprietários de terras eram comuns. Além disso, a velocidade com que se poderia ir de um bairro a outro da incipiente metrópole também afetava pessoalmente os usuários.

Essa movimentação rápida, segundo o sociólogo norteamericano Robert Park, acabava criando um tipo de distanciamento do indivíduo em relação ao outro, dentro de um processo chamado de individuação. A partir disso, também surgiram novas e múltiplas formas desses indivíduos se relacionarem com os espaços e paisagens, conformando assim, novas territorialidades.

Os bondes elétricos chegaram a Porto Alegre em 1909, com a fusão das duas empresas até então existentes. A energia elétrica significava uma verdadeira revolução naquele momento. Nas primeiras décadas do século XX, a cidade não parava de crescer. Estavam sendo instaladas indústrias longe da área central, e com essas, também surgiam as vilas operárias, principalmente na zona norte. E essas vilas sendo compostas por uma maioria de trabalhadores rurais que chegavam para se inserir à cidade, contexto que aumentava significativamente o potencial de usuários do transporte público. Junto com a expansão urbana cresciam as linhas de bonde interligando bairros e arrabaldes.

Nesse período o transporte coletivo – através dos bondes – era novamente um monopólio, controlado por acionistas internacionais, que tinham pouco ou nenhum interesse em fornecer um serviço de qualidade. O objetivo principal dos investidores era o resultado financeiro da operação.

Em 25 anos na mão do capital estrangeiro, as únicas melhorias no serviço – segundo o livro Carris: 120 anos, de 1992 – foi o prolongamento de 4km em linhas, enquanto a densidade demográfica havia duplicado no mesmo período.

Em 1953, a situação se tornou insustentável e a Carris foi então encampada pela Prefeitura, tornando-se uma empresa pública. Porto Alegre, na década de 1950, começou a ser invadida pelos automóveis, mas os bondes seguiam sendo o principal meio no sistema de transporte na cidade. Contrastando com a “modernidade” dos automóveis, o velho serviço de transporte, abastecido por cabos elétricos presos à rede urbana de postes e fios, passou a ser visto como um símbolo de pobreza e de atraso.

Neste momento, por pouco a Carris não foi novamente privatizada, o que em parte foi evitado pela greve dos rodoviários de 1961. Esse movimento garantiu salários mais justos para os funcionários e marcou mais um momento de mobilização sindical. Porém os anos 1960 vieram trazendo rupturas profundas.

A prioridade no planejamento da cidade passou a ser dos carros e a cidade começou, então, a ser redesenhada para se adequar a esse novo meio de transporte individual e suas necessidades. Em 1964, surgiu o trólebus, um ônibus elétrico, que teve apenas duas linhas (Auxiliadora e Menino Deus), sendo abandonado em 1969.

O segundo projeto, mais sinistro, foi o golpe civil militar que instaurou a ditadura comandada pelo exército brasileiro e que representou uma violenta reação ao movimento sindical, especialmente dos rodoviários de Porto Alegre, que tiveram várias de suas lideranças presas e indiciadas pela Lei de Segurança Nacional, resultando na desmobilização da categoria que tinha um passado de protagonismo do movimento sindical.

Em março de 1970, o bonde fez sua última viagem. O serviço foi abandonado para nunca mais retornar. O ônibus movido a diesel – muito mais poluidor e sujeito aos impactos de crises como a crise mundial do petróleo no início dos anos 1970 – vai ensejar a construção de toda uma infraestrutura e diversos impactos no meio urbano, principalmente no centro da cidade, com rodoviárias, paradões e viadutos. Até uma nova sede para a Carris foi criada na avenida Albion, na zona Leste.

Os bondes viram a cidade crescer exponencialmente, e deixaram na memória um saudosismo de uma Porto Alegre bastante diferente daquela que viu chegarem os ônibus. Seu principal legado foi a Companhia Carris, ainda hoje uma empresa pública, essencial para a circulação dos porto-alegrense por meio do transporte público e coletivo. Nos anos de ditadura, em que militares estavam na diretoria da empresa, foram cortadas centenas de vagas de empregos, instituindo-se um sistema em que os funcionários recebiam proporcionalmente à tarifa recebida do dia. Esse sistema lembra um pouco o que hoje se conhece como uberização do trabalho, em que somente o trabalhador é considerado responsável pelo seu rendimento. São as influências de uma visão economicista neoliberal de ontem no hoje.

Desde a década de 1950, as grandes cidades do Brasil, de modo geral, têm adotado medidas que reforçam o modelo rodoviarista, com a abertura de grandes avenidas, túneis subterrâneos e elevados. Uma ideia de progresso e modernidade que passa a estar relacionada ao uso do automóvel. As grandes reformas urbanas desde esse período, além de reforçar esse modelo, também resultaram na expulsão das populações mais pobres para locais cada vez afastados do seu local de trabalho, o entorno do centro. Nessas periferias, o acesso ao transporte público é geralmente mais precário, e na maioria dos casos, as pessoas acabam perdendo boa parte de seu dia enfrentando ônibus lotados e insalubres.

Uma visão que busque assegurar o direito à cidade a todos os seus habitantes deve assegurar, de parte do estado, neste caso a Prefeitura, que é a gestora desse serviço, o direito à mobilidade, tanto nos dias de trabalho como aos finais de semana. Como por exemplo a linha T6, da Carris, que foi criada por reivindicação antiga dos trabalhadores, que precisavam fazer muitas baldeações, já que as linhas privadas fazem somente os eixos principais. Essa demanda popular foi sendo expandida, e ainda hoje existem 12 linhas transversais na capital, garantidas pela Companhia Pública.

O deslocamento é um referencial central na cultura humana, e nas cidades isso é ainda mais marcante. Além de termos nosso tempo regulado pelo relógio, passamos a tê-lo também regulado pelo horário do nosso transporte, pelo horário do ônibus.

Sabemos agora que o transporte público sempre foi um espaço de disputa entre sindicatos, empresários, poder público e usuários. Sabemos também que há uma longa jornada, passando por barcos, trens, maxambombas, bondes e até ônibus elétricos. Jornada que chegou ao que encontramos hoje, quando o sistema de transporte público e coletivo enfrenta uma crise ameaçadora, decorrente da individuação dos serviços de traslados da população, efeito da mais recente revolução tecnológica causada pela internet e pelo surgimento do serviço por aplicativos.

Seja bom ou ruim, tenha sido eficaz ou estressante, temos que admitir que o transporte público é parte importante e sempre o foi, das redes que conectam indivíduos, territorialidades, ideias e afetos, e que performam nossa identidade e a cultura de todos, seja indo pro centro ou voltando pro bairro…

FECHAMENTO

Este foi o sétimo episódio do DESAPAGA POA.

Esta primeira série terá 10 episódios que ficam disponíveis nos principais agregadores de podcast, sendo transmitidos todos os sábados, pela rádio FM Cultura (107.7), apoiadora do projeto.

A pesquisa, os textos e a elaboração dos roteiros sobre as PERIFERIAS na história de Porto Alegre – que você ouviu neste episódio – são de Guilherme Maffei, Juliana Mohr e Vinicius Furini.

A equipe de locução conta com Clara Falcão. Leila Mattos e Lucas Samuel.

Os áudios e a trilha sonora tem a direção e criação de Bebeto Alves.

A comunicação é do Marketing da Ju. A edição é de Vitor Ortiz.

O DESAPAGA POA tem o apoio também do Programa EcoViamão, do Instituto Federal do RS, Campus Viamão.

Toda a produção do projeto é realizada via on line, com trabalho em home office e reuniões pela web, diante da necessidade de cuidados neste contexto de pandemia.

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