A mobilidade urbana e o direito à cidade
Nas cidades brasileiras as fortes desigualdades que marcam nossa sociedade adquirem forma e materialidade, podemos ler nossa história de exclusão e exploração escrita no território. A fórmula é conhecida: um centro dinâmico e bem equipado, com grande concentração de serviços e infraestrutura, ruas asfaltadas, bairros valorizados que abrigam a classe média e alta, e que recebem atenção do poder público. Distante deste centro, periferias abandonadas sem direito, sem saneamento e sem investimento, acolhem a população marginalizada.
A desigualdade que mostra sua dimensão concreta do território, se manifesta também na mobilidade urbana. Os deslocamentos das pessoas pela cidade são influenciados por fatores como a renda, a idade, o gênero e a localização residencial. A opção modal é um exemplo, as famílias de maior renda usam mais o automóvel; podem ter um ou mais veículos; e podem abastecer o tanque quando acaba o combustível. Nas camadas de menor renda aumenta muito a dependência do transporte público, o uso da bicicleta e até mesmo de longas distâncias percorridas a pé.
A distribuição dos usos e atividades na cidade também submete os grupos sociais a diferentes demandas de deslocamento. Os serviços, comércios e as oportunidades de trabalho se concentram em áreas específicas da cidade. Os grupos de maior renda moram mais próximos a estes centros, e encontram ruas melhores em seus percursos e mais alternativas de transporte. Esses grupos têm recebido inclusive novas ofertas de serviços “modernos” como o compartilhamento de bicicletas e patinetes. Até mesmo o serviço de aluguel de bicicletas em Porto Alegre – uma concessão pública – se restringe aos bairros centrais mais valorizados, reforçando as desigualdades existentes. Já os moradores da periferia precisam cruzar longas distâncias para acessar os serviços e oportunidades da cidade, atravessando ruas esburacadas, muitas vezes cruzando o barro para alcançar o precário serviço de transporte.
Essa realidade é visível em Porto Alegre, os três bairros mais populosos são Sarandi, Lomba do Pinheiro e Restinga, bairros populares muito distantes do centro. A situação se repete no Rubem Berta, Mário Quintana, Santa Rosa de Lima, e se “espraia” para além dos limites geográficos da cidade. Chega aos municípios vizinhos, como Alvorada e Viamão, que abrigam amplas áreas periféricas e marginalizadas ainda mais distantes, e igualmente dependentes do centro metropolitano.
O peso dos gastos com a mobilidade no orçamento familiar também varia conforme a renda, sobrecarregando as famílias mais pobres. A tarifa em Porto Alegre é a mais cara entre as capitais do país: no atual cenário de crise social e desemprego, isso significa que muitas pessoas não estão conseguindo se deslocar pela cidade.
Para agravar este quadro, as intervenções mais recentes do poder público no sistema de transporte foram no sentido de reduzir linhas, trechos e horários e retirar isenções. A eliminação da segunda viagem integrada afetou fortemente a população, restringindo o acesso à cidade como um todo. Os bairros deixaram de contar com um “sistema integrado” retornando ao estágio anterior, de um sistema formado por linhas independentes e desarticuladas, a maioria delas ligando os bairros diretamente ao centro.
Os gestores têm procurado socorrer os empresários e o “sistema”, que perde usuários e vê ameaçada sua sustentabilidade. Mas poucos se lembram de socorrer a população que já não consegue acessar o serviço. Será que o sistema está perdendo passageiros, ou é a população que está perdendo o sistema de transporte?
Mudança de paradigma
O principal desafio para a gestão da mobilidade urbana em Porto Alegre é uma mudança de paradigma – precisamos passar a tratar do transporte como um direito social, como prevê a Constituição Federal, e não como uma mercadoria acessível somente a quem pode pagar. O poder público precisa assumir seu papel de assegurar o direito constitucional ao transporte para todos. Se a cidade exclui e segrega, ao menos devem haver políticas que garantam o direito de circular por ela em busca de oportunidades.
O poder público precisa incorporar também os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), como a equidade no acesso ao transporte público coletivo e no uso do espaço público. A priorização dos modos de transportes não motorizados e do transporte público coletivo precisa sair do discurso e ganhar espaço nas ruas e no orçamento público. É necessário enfrentar a supremacia do automóvel e fortalecer os modais mais acessíveis e democráticos e com menor impacto ao ambiente urbano e natural.
Existem muitas alternativas para isso e experiências interessantes no Brasil e na América Latina. O mais claro é que o transporte e as políticas de mobilidade precisam de subsídio público, pois a fórmula vigente de financiamento do transporte pelo pagamento das tarifas está em colapso. Outras fontes devem financiar o transporte, como os recursos da cobrança pelo estacionamento rotativo, pela exploração de publicidade nos veículos e paradas, e pela gestão pública do sistema de bilhetagem. O custo da imobilidade da população é imenso, o investimento no transporte acessível a todos trará ganhos econômicos e sociais que precisam entrar nos cálculos dos gestores.
Urge promover a integração completa dos sistemas de mobilidade em escala metropolitana eliminando sobreposições e irracionalidades – uma agenda conhecida, mas sempre postergada. As políticas de incentivo e atenção aos pedestres e ciclistas também precisam ser incorporadas pelo poder público e ganhar mais centralidade.
Por outro lado, a abordagem da mobilidade urbana não pode ser dissociada de um projeto mais amplo de desenvolvimento urbano, social e econômico. Deve integrar um projeto de promoção do direito à cidade para todas e todos.
Arquiteto e urbanista, Pedro Xavier de Araujo tem mestrado em Planejamento Urbano e Regional (PROPUR/UFRGS). É ainda diretor do Sindicato dos Arquitetos no RS (SAERGS) e delegado no Fórum Regional de Planejamento 01 em Porto Alegre, além de servidor público municipal na Fundação de Assistência Social e Cidadania.
