Edital para revisão do Plano Cicloviário de Porto Alegre ficou para 2024

Conectar trechos já existentes foi uma das demandas feita nos encontros promovidos pela Prefeitura

Com apenas 77 quilômetros dos 495 previstos no Plano Diretor Cicloviário (PDCI) aprovado em 2009, Porto Alegre iniciou no ano passado o processo de revisão do documento. Antes previsto para até o início deste ano, o edital para a contratação da empresa que vai elaborar o novo plano ficou para o ano que vem. O objetivo é identificar o que foi executado e o que ficou para trás, e atualizar as demandas de quem utiliza o transporte, além de cumprir a legislação que prevê revisões periódicas.

Ao longo do segundo semestre de 2022, a prefeitura promoveu encontros com ciclistas, comerciantes e outros representantes da sociedade civil para reunir contribuições. De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, (SMMU), uma das principais demandas de quem utiliza as ciclovias é conectar os trechos já existentes entre eles e com o transporte coletivo, especialmente os terminais Restinga, Antônio de Carvalho, Triângulo e Farrapos.

A pasta destacou ainda pedidos de expansão da malha cicloviária para áreas escolares e da saúde, além de campanhas de educação voltada aos ciclistas. No ano passado foram feitas mais de 100 ações educativas com esse foco, informa a nota. A proposta apresentada em 2022 prevê novos trechos para o Centro Histórico e 4º Distrito. 

Para Tássia Furtado, representante da ONG Bike Anjo, é necessário elaborar um cronograma de execução do plano, o que não foi feito em 2009 – permitindo que, em quase 15 anos, apenas 15% da quilometragem prevista tenha sido implementada. Ela queixa-se ainda da falta de manutenção nas ciclovias já existentes, como pinturas apagadas, além de problemas de iluminação em diversos trechos, o que prejudica a segurança dos ciclistas.

A gestão de Sebastião Melo tem o objetivo de encerrar a gestão com 100 km, uma meta “tímida“, nas palavras de Marcelo Sgarbossa, que lembra que o plano de 2009 prevê quase 500 km. Eleito vereador pela primeira vez em 2012, ainda na esteira da repercussão do atropelamento coletivo contra integrantes do coletivo Massa Crítica, Sgarbossa vê o debate sobre mobilidade ativa mais avançado hoje em dia em Porto Alegre: “A própria EPTC teve um processo de aprendizado. Eles eram muito reativos a olhar experiências de outros lugares“, recorda. 

Ainda assim, entende que a cidade segue prioritariamente “carrocentrista”. “O problema da ciclovia não é tanto de financiamento, mas de decisão sobre a ocupação do espaço da cidade”, afirma o vereador, ativista da causa. “Para fazer ciclovia é necessário redistribuir o espaço da cidade. E existe um carrocentrismo que impede o gestor desatualizado. Por isso foram fazendo ciclovias em lugares desconectados.” 

O vereador vê a construção de ciclovias como um primeiro passo para um trânsito mais seguro. Só que a lógica de construção dessas vias está equivocada, na sua opinião. “Eles (na prefeitura) começaram a fazer ciclovias só com as contrapartidas dos grandes investimentos”, diz.

Uma das funções do plano é indicar onde devem ser implementadas as vias exclusivas para bicicletas. Mas hoje a cidade tem trechos que não estavam previstos no estudo de 2009. “Eventualmente, dado que a cidade é dinâmica e novos polos de interesse vão surgindo, uma ou outra conexão não prevista no PDCI é implantada, mas podemos dizer que na maioria dos casos o que foi implantado já está previsto em lei”, explica a EPTC, em resposta enviada à reportagem do Matinal.

De acordo com o secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro, a lógica utilizada até agora é a da “oportunidade”, o que explica, em parte, a falta de conexão da rede atual. “Isso foi um dos fatores predominantes da desconexão”, admite. Mas Castro justifica a lógica aplicada na cidade: “Se eu não implemento naquele momento o espaço cicloviário, posso perder a oportunidade. Como se diz, ‘o ótimo é inimigo do bom’. Ótimo seria crescer com a rede conectada, mas corre-se o risco de perder oportunidades em outras áreas”.

A cada 200 vagas não residenciais para carros construídas por um novo empreendimento, a cidade deve receber 100 metros de vias exclusivas para bicicletas como contrapartida, segundo a diretora de Mobilidade Urbana, Carla Meinecke. O trecho pode ser em qualquer lugar da cidade, muitas vezes o empreendedor prioriza a região do seu empreendimento para valorizá-lo. Mas a prefeitura pode sugerir outros locais. A ciclovia da Ipiranga, por exemplo, foi resultado de negociações entre o Executivo e diversos empresários. 

Se o novo imóvel estiver previsto para um trecho gravado no PDCI, a construtora é obrigada a implementar a ciclovia ou deixar o espaço na via em frente para que seja construída no futuro. Ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas também acabam sendo implementadas na cidade quando um trecho da pista de trânsito vai ser recuperado ou pavimentado, seja por recurso próprio ou contrapartida, acrescenta o secretário.

Não se trata, claro, de implementar ciclovias em todas as ruas. A engenheira civil Paula Manoela dos Santos, gerente de mobilidade ativa do WRI,, ressalta que o objetivo final é proteger o ciclista. “Em vias com velocidade baixa, não precisaria ter, desde que essa velocidade seja praticada de fato”, destaca. Ela lembra ainda que o ciclista não se guia apenas por rotas prontas, mas tenta também encontrar o caminho mais ágil para o seu deslocamento. “Como nasce uma ciclovia? Identificando as rotas que precisam proteger os ciclistas e aquelas preferidas pelos usuários”, diz, sugerindo a importância de um plano feito com base em dados atualizados.

Marcela Donini é editora-chefe do Matinal Jornalismo (contato: [email protected])
Tiago Medina é editor-executivo da Matinal News (contato: [email protected])